А именно, про: амортизаторы, пружины и
стабилизатор поперечной устойчивости. Возьмем обычную "08" - до
недавнего времени самый популярный спортивный автомобиль в нашей
стране, а следовательно и самый "тюнингуемый". Следует сказать, что
пока на ВАЗе не начнут выпуск 10-ки с ограниченным количеством
дверей (купе или трехдверный хэтчбек), "восьмерка" никому не уступит
своего места в хит-параде глубокого тюнинга.
Для правильного тюнинга
ВАЗ-2108 вам понадобятся прежде всего амортизаторы и пружины. Их
лучше брать набором - когда они просчитаны друг для друга (и для
определенного автомобиля). Устойчивых наборов не так уж много.
Существуют спортивные Monroe и Plaza, рассчитанные для стандартных
пружин, но это не дает полного эффекта. Есть знаменитые Koni Sport с
регулировками, но их "родные" пружины Mad не найти. К тому же набор
"Koni + Mad" обойдется владельцу "восьмерки" почти в $700.
Существует более доступный вариант: не так давно на рынке появились
"киты" KW, состоящие из пружин и амортизаторов. Стабилизатор
поперечной устойчивости повышенной жесткости с увеличенным сечением
прутка оказывает существенную помощь амортизаторам и пружинам. В
критических режимах работы подвески стабилизатор, скручиваясь, не
позволяет колесам и кузову жить отдельно друг от друга. От этого в
немалой степени зависит управляемость автомобиля. Некоторые
экстремалы подобный стабилизатор устанавливают и в заднюю подвеску
ВАЗ-2108 - для дальнейшего "обострения" реакций автомобиля. Когда
эти работы позади, отправляемся к специалистам по регулировке углов
установки колес. Может, и здесь удастся что-нибудь "поймать" для
дальнейшего повышения управляемости? Да. И тут начинается самое
интересное. Не стоит приезжать на развал с неисправными
(изношенными) элементами подвески - нужно сперва заменить их на
новые. А так как подвеска не в воздухе висит, а крепится к кузову,
то и сам кузов должен быть ровным. В отношении автомобиля слово
"ровный" подразумевает, что должна быть соблюдена геометрия всех
точек крепления подвески. Иначе разговор о специфических настройках
придется отложить до лучших времен. Можно выделить три основных
параметра, входящих в обобщенный термин "развал-схождение" - развал
колес, схождение колес и кастр Схождение - это угол между плоскостью
колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Если колеса
"косолапят", заворачиваются внутрь по ходу движения, то схождение
будет положительным, если разъезжаются в стороны - отрицательным.
Угол развала колес формируется плоскостью колеса и вертикальной
плоскостью. Он считается положительным, если верхняя часть колеса
имеет наклон к внутренней стороне ("домиком"). Угол продольного
наклона (кастр) образуется вертикалью и проекцией оси рулевого
механизма на продольную плоскость автомобиля. Хороший мастер, через
руки которого прошло немало спортивных автомобилей, первым делом
постарается выяснить, для каких целей предназначена машина. Одно
дело - соревнования (разного рода любительские "покатушки" в
последнее время вошли в моду); в этом случае остается выяснить их
специфику (трек, спринт, кольцевые или раллийные гонки) и покрытие
трассы (грунт, снег, асфальт). Другое - ежедневные (пусть и
динамичные) поездки по городу. В первом случае настройки будут более
радикальными, а комфорт и сохранность резины отойдут на
второй-третий план. Будем считать, что нашей "восьмерке" уготована
каждодневная служба по доставке хозяина из одной точки пространства
в другую с максимальным удовольствием от этого процесса. При таком
варианте специалист первым делом уделит внимание продольному углу
наклона - кастру. Производитель рекомендует устанавливать этот
параметр на значении +1 градус. "Автора" мы безмерно уважаем, но
двинем кастр еще на пару градусов "в плюс", до значения +3 градуса,
и насладимся повысившимся стремлением машины к прямолинейному
движению. Она так "стоит" на дороге, что на прямом участке можно
спокойно отпустить руль и подкурить сигарету, не опасаясь уводов.
Спортсмены ставят себе кастр +5 (благодаря изменению точек крепления
опор двигателя и коробки передач), но мы находимся в рамках здравого
смысла. А он обычно диктует, что регулярная замена "гранат" - не
лучший способ получать удовольствие от обладания автомобилем. Так
что +3 для "городского" ВАЗ-2108 - предел. А вот на "Мерседесах",
например, кастр устанавливается на отметке +10-12 градусов, поэтому
их крейсерское стремление к прямолинейному движению никем не
ставится под сомнение. Задний привод позволяет так "валить" колеса
вперед... Далее мастер обратит внимание на угол развала колес.
Стандартное значение для ВАЗ-2108 представляет собой ничего не
обещающий "ноль" с допуском 30 минут в любую сторону. Чтобы улучшить
поведение машины в поворотах, предлагается увести развал "в минус"
до 45 минут (не градусов!). Обращаясь к опыту спортсменов, нельзя не
вспомнить кольцевые автомобили, с колесами, "разваленными" до
полного "домика". Оно и не мудрено - угол развала колес на них
достигает -6-7°, что позволяет лучше прописывать траекторию (правда,
резина при этом выживает только одну гонку). У нас все не так
экстремально, но один негативный аспект присутствует: при
интенсивном разгоне ведущие колеса заворачиваются внутрь. Чтобы
понять это на практике, можно предложить любому желающему сесть на
велосипед или мотоцикл и попробовать, слегка наклонив аппарат,
поехать прямо. Эффект очевиден - "двухколесное" будет упрямо
стремиться повернуть в сторону наклона. Чтобы снизить это
стремление, обратимся к последнему параметру - схождению.
Стандартное значение - 0, но мы уже зашли слишком далеко. Необходимо
установить схождение в диапазоне +0,5 - +1 мм. Таким образом
отрицательное значение развала колес будет отчасти компенсировано
положительным значением схождения. Вроде бы, ничего не осталось…
Хотя нет - мы пока не трогали заднюю ось. Для нее в "восьмерке"
доступно, по меньшей мере, два параметра - развал и схождение.
Предполагается, что наш автомобиль "заряжен на все деньги", стало
быть, сзади вместо барабанных тормозов установлены дисковые. Скорее
всего, там же появилась и хитрая проставка, позволяющая регулировать
развал. Вооруженные этой надеждой, обратимся к цифрам. На задней оси
можно "разгуляться" намного серьезнее, чем на передней, поэтому
развал доводится до 1-1,5°. Естественно, "в минус". Так как на
заднюю ось действуют те же силы, что и на переднюю (только слабее),
этот развал мы компенсируем при помощи схождения +2-4 мм. Для
сравнения: на автомобилях BMW (традиционно имеющих задний привод)
развал на задней оси составляет -2,5°, а компенсируется это
схождением +2 мм. Вот и подросла наша "восьмерка", а мы и не
заметили. Машина побежала быстро, предсказуемо, резко. Она
"железнодорожно" придерживается заданной траектории, только бы
хватало сцепления колес с асфальтом... И почему в таких местах
всегда приходится писать "но"?! Большой ребенок - большие проблемы.
Прежде всего, он требует больше внимания. Для стандартного
автомобиля периодичность настройки углов установки колес (при
обычной езде, без сильных ударов по подвеске и замены ее деталей) -
10-15 тыс. км пробега. Для "настоящей" машины 10 тыс. км - пожалуй,
максимальное расстояние от настройки до настройки. Можно поездить
дольше, но учтем, что установленные параметры являются границей
здравого смысла. Поэтому неизбежное изменение настроек (особенно с
нашими "как бы дорогами") может отразиться на поведении автомобиля и
состоянии резины. После сильного удара (люк, бордюрный камень)
следует цепочка негативных последствий. Если элементы остались целы,
то пострадали наши хитрые настройки. Например, кастр может "уйти"
всего на 10 минут, а схождение "сбежит" аж на 5 мм! Следующий
неприятный момент - для слабых телом. Крутить руль на месте станет
тяжелее, и повинны в этом развал и кастр. Появившийся эффект
"избыточной поворачиваемости" (в кавычках, поскольку мы имеем дело с
передним приводом) может сыграть злую шутку - автомобиль будет сам
нырять в поворот. Наконец, при подобных настройках снижается выбег
машины. То есть при выключенном сцеплении она по инерции пройдет
несколько меньше, чем стандартная "сестрица". Эта статься была
подготовлена с помощью материалов Артема Шургальского.
